Magische Momente

Ohne Vorankündigung änderte sich alles: das Licht, die Stimmung, die inneren Fragen, die drängten. Für einem Moment, nicht länger als ein paar Minuten, Minuten, die man ansonsten im Alltagsleben gerne mit allerlei Belanglosigkeiten vertrödelt, für diesen, um ein wenig Hoffnung verlängerten Augenblick, war alles fraglos stimmig: Ich wusste wer ich war und was ich tat. Ich wusste, warum ich unter dieser Wolke flog und warum ich in diesem Flieger –meinen Apis 2 – saß. Alle anderen Fragen waren entrückt. Hätten sie mich aber erreicht, so hätte ich auf jede einzelne eine stimmige Antwort parat. Indem ich so fühlte und dachte, existierte ich als Mensch voll und ganz.

Nachdem ich ein paar kleinere technische Schwierigkeiten überwunden hatte, zogen wir gemeinsam den Flieger an den Start. Wir, dass sind immer meine geliebte Frau und ich. Sie begleitet mich durch das Leben und sie gibt mir – hier im wörtlichen Sinne – Starthilfe. Heute rollte ich zum ersten Mal alleine von der Wiese (auf der ich meine Startvorbereitungen mache) auf die große, für meinen kleinen Flieger völlig überdimensionierte Startbahn in Donaueschingen. Ich gab stetig Gas und beschleunigte. Auch dieser Moment war in einer gewissen Weise magisch, oder sollte ich besser sagen: erhebend. Ich startete mit einem Segelflugzeug alleine, ohne fremde Hilfe, ohne die verhasste Winde, ohne den aufwendigen F-Schlepp. Nach ein paar Metern hob ich ab und stieg stetig in den Himmel. Nach Erreichen der Sicherheitshöhe drehte ich nach Norden, weil dort die Wolken standen, im Süden war es blau. Diese Wolken waren mir dann aber doch zu weit weg, ich hatte keine Lust, das kleine Motörchen, das den Apis 2 und mich in den Himmel zog, mehr als notwendig zu quälen. Also schwenkte ich nach Westen, Richtung Schwarzwald und steuerte eine kleine Wolke an, die mir als Plattform für diesen Flugtag dienen sollte.

Der Motor fuhr – anders als sonst – problemlos ein. Ich stieg in den Thermikbart ein und fand nach ein paar Versuchen das Zentrum. Ab nun war ich ein reines Segelflugzeug, ein ultraleichtes zudem. Schnell stieg ich und schnell merkte ich, was dieser Tag, der für mich erst mit einen Start um 16 Uhr Ortszeit begonnen hatte, noch alles zu bieten hatte.

Immer weiter, von Wolke zu Wolke flog ich nach Westen und immer weiter hob sich die Basis. Ich war nun mitten über dem Hauptkamm des Schwarzwaldes und ich fühlte mich sicher. Unter mir, die tief eingeschnittenen Täler, die Sonnen- und die Winterhänge, die Wälder. Zum ersten Mal konnte ich entspannen und die Rapsfelder, die mich saftig gelb aus der Ferne anblinkten, genießen. Ich ergötzte mich an den Lichtreflexen der Bäche und fand mich schon hoch über dem Titisee von wo aus ich souverän weiter zum Schluchsee glitt.

Nun wurde es Zeit für den Feldberg, auf dessen Gipfel noch die letzten Reste des Schnees lagen. So wurde das Fliegen für mich in zweifacher Weise zur Zeitmaschine. Hier, am Feldberg herrschte noch eine Art Winter und gleichzeitig schien auch für mich die Zeit stehen zu bleiben, unter dunklen Wolken. Ich schwenkte nach Norden, nachdem ich Freiburg gestreift hatte. Nun begann eine wundersame Reise, ein Flugerlebnis, wie es sicher nicht alltäglich war. Bis Freudenstadt flog ich immer weiter nur im Delfinflug, ohne einen Kreis, immer ein Stückchen weiter, mal nach Osten, mal nach Westen schwenkend. Einmal grüßte ich einen Gleitschirmpiloten, einmal zeigte mir ein Vogel, den ich nicht identifizieren konnte, das beste Steigen. Ich spürte hier förmlich die Energie und ich fühlte mich zunehmend glücklich. Wie gut war doch die Entscheidung gewesen, meinem Schreibtisch zu entfliehen. Welches Glück, einen Beruf zu haben, der mir dies auch während der Woche ermöglichte. Aber es war wie immer: Zunächst waren viele Gedanken in mir aufgestiegen, die versuchten, genau das zu verhindern, nach dem ich mich am meisten sehnte. Es ist zu spät, es lohnt sich nicht. Und doch war da ein Impuls, eigentlich reichte es mir schon, die Wolken anzusehen und dann stand fest: Wir fahren.

Erst über Freudenstadt machte ich meinen ersten Kreis. Ich kehrte um. Im Gegenlicht entstand dann, was sich mir als magischer Moment in die Erinnerung eingrub: Über dem gesamten Hauptkamm des Schwarzwaldes stand eine einzige Wolkenstraße. Bedrohlich dunkel wirkten die Unterseiten der Wolken, die sich ineinanderschoben. Ich suchte mir eine gute Linie, flog langsam, wenn es stieg. Mühelos ging es so voran, nicht schnell, dafür direkt angebunden an die Kraft der Natur. So stark war diese Kraft, dass ich sogar zum ersten Mal in meiner Fliegerzeit unter einer Wolke die Klappen ziehen musste, damit ich nicht hineingesaugt wurde. Immer schneller wechselten sich dunkele Abschnitte mit gleißend hellem Licht, das wie eine Befreiung wirkte. Bald aber gab es nur noch eine einzige geschlossene Wolkendecke, unter der ich zweifelnd entlang flog, weil ich befürchtete, dass durch die Abschottung des Sonnenlichts auch die Thermik zusammenbrechen würde. Das Gegenteil war der Fall. Immer sicherer trug mich die Kraftlinie unter den Wolken bis dann dieser magische Moment entstand.

Alles war so einfach. Ich war absolut eins mit mir und meiner Umgebung. Der Flieger war ein Teil von mir. Eines, das mich lange gesucht hatte, oder war ich der Suchende? Es war nicht allein die Höhe, es waren nicht allein die Kontraste. Es war das Gefühl, das absolut einzig Richtige zu tun. Dieses Gefühl hatte seine Berechtigung, nicht für das gesamte Leben, aber für diesen magischen Moment.

Zwei Erstflüge

Vielleicht nimmt die Fähigkeit zur Euphorie mit den Jahren einfach ein wenig ab und wir müssen uns damit zufrieden geben, uns stiller und gelassener zu freuen. Was aber nicht weniger wird, ist die Aufregung vor dem ersten Flug in einem neuen Flugzeug, einem Flugzeug, das man nicht kennt.

Am Sonntag fuhren wir mit dem Apis 2 im Hänger nach Mengen, einem ehemaligen Militärflugplatz mit einer riesenlangen Piste. Uli - der ganz wesentlich an der Entwicklung dieses wunderschönen Flugzeuges beteiligt war und sicher jede Schraube kennt - wartete schon. Nachdem wir den Apis 2 mühelos aufgebaut hatten, wurde es schnell ernst. Das Betriebshandbuch hatte ich natürlich schon am Abend vorher durchgearbeitet.

Ich erinnerte mich an diesem Abend an die Zeit in der Flugschule Feuerstein, die zwei Wochen, in denen ich die Grundzüge des Fliegens erlernte. Ich war 18 und ernährte mich zwei Wochen lang von Brötchen und kalten Bockwürsten weil ich kein Geld hatte jeden Abend in der Gastwirtschaft essen zu gehen. In der Nähe des Fluggeländes wohnte ich bei einer älteren Dame in einem Zimmer unter dem Dach. Jeden Abend setzte ich mich im Bett auf, nahm ein 30 cm-Lineal zwischen die Beine und verwandelte es gedanklich in einen Steuerknüppel. Lange bevor Streckensegelflieger sich Bücher über „Mentales Training“ kaufen konnten, stellte ich mir einfach vor, ich flöge. Und ich steuerte mit dem Lineal, flog Starts, Kurven und Landungen. Jeden Abend, auch in Ermangelung eines anderen Programms, probte ich so stundenlang im Kopf. Ich bin mir sicher, dass es mir halb, mir relativ schnell zurecht zu finden. Nach 10 Tagen und 37 Starts flog ich zum ersten Mal alleine.

So ähnlich ging ich auch diesmal vor. Im Kopf flog ich durch alle normalen und unnormalen Flugzustände. Aber nun saß ich nicht auf dem Bett und hatte ein Lineal zwischen den Beinen, ich saß in meinem neuen Flieger und stand am Start. Letzte Einweisungen und Tipps von Uli verstärken das Grundvertrauen, dass ich inzwischen in den Apis 2 hatte. Ich machte mich startbereit und meldete mich am Tower.

Langsam schob ich den Gashebel nach vorne und passte auf , dass die leichte Biene (Apis bedeutet „Biene“ auf lateinisch) nicht auf die Schnauze ging. Der rechte Flügel, der gerade noch am Boden rollte, hob sich, ich nahm Fahrt auf, gab nun Vollgas und beschleunigte auf der Piste, die eigentlich für Donnervögel gedacht war, nicht für Bienen.

Dann kam der Moment, von dem ich lange geträumt hatte und an den ich zwischenzeitlich gar nicht mehr glauben wollte. Mit der Kraft des kleinen eingebauten Motors hob ich ab und stieg zügig in den Himmel. Der Begriff „Eigenstarter“ nahm schlagartig eine andere, eine persönliche, Bedeutung für mich an. 25 Jahre Fliegerei rauschen durch meinen Kopf, lange Wochenenden an irgendwelchen Flugplätzen, Tage, an denen ich der Willkür der Startleiter und Fluglehrer ausgesetzt war, Stunden des Wartens, um dann einen Flug von drei Minuten Dauer an der Winde zu absolvieren, genug für heute, jetzt kommt ein anderer dran. Das ist nun vorbei, ohne dass ich es bereue! Alle diese Erfahrungen waren wichtig! Umwege erhöhen die Ortskenntnisse. Die Erfahrungen mussten gemacht werden, um schätzen zu können, was ich gerade erlebte: Im eigenen Flieger aus eigener Kraft zu starten. nicht alles sein.

Sehr hoch stieg ich nicht bei diesem ersten Start, denn ich hatte zuvor ausgemacht, gleich wieder zu landen und dann einen längeren Flug durchzuführen. Als ich den Motor einfahren wollte, gibt es irgendein Problem, die Anzeige signalisierte „Status Failure“. Zum Glück hatte ich das Betriebshandbuch mehrfach gelesen. Es war ärgerlich, aber ich hatte kein Problem damit, sondern schaltete (wie empfohlen) die Motorsteuerung aus und dann wieder ein. Danach ließ sich der Motor ohne erneute Probleme einfahren. Ein paar Kreise links und rechts, dann war ich davon überzeugt, dass der Apis 2 auf mich hört. Schnell war die Höhe verbraucht und ich meldete mich zur Landung. Parallel zu mir flog ein Motorflieger in der Motorflugplatzrunde. Aber ich nutzte die Segelflugplatzrunde. Dieses Flugzeug ist ein Zwitter: formal ein Ultraleichtflugzeug, technisch ein eigenstartfähiges Segelflugzeug. Ich war gespannt, zu welchen Verwirrungen dies in Zukunft führen würde. Es sollten einige sein.

Nach der Landung wurde ich von meiner Frau mit einem selbstgepflügten Wiesenblumenstrauß begrüßt. Sie hatte Tränen in den Augen - Freudentränen. So viel bedeutet es ihr, mich glücklich zu sehen. So viel bedeutet es mir, so geliebt, so verstanden zu werden. Es war nicht mein erster Alleinflug, so wie damals auf Burg Feuerstein, aber es war der Erstflug in eine neue fliegerische Epoche. Wir umarmten uns auf der Wiese und wurden uns des großen Glücks bewusst, dass denjenigen Menschen gegeben ist, die entscheidende Momente des Lebens teilen und sich nicht erst am Abend im Vorbeigehen davon berichten, was gewesen ist.

Leider war beim ersten Flug eine Feder am Schalldämpfer des Motors gebrochen - die Ersatzfeder lag zu Hause. Damit blieb es an diesem Tag bei einem Flug. Wir bauten ab und fuhren zurück nach Donaueschingen. Obwohl dieser Flug kurz gewesen war und ich allen Grund zum Ärgern gehabt hätte, war ich auch froh, diese intensiven Eindrücke erst einmal verarbeiten zu können.

Schon am nächsten Tag machte ich meinen zweiten Erstflug. Diesmal den ersten Start von Donaueschingen aus. Nun blieb ich gleich ein paar Stunden in der Luft und genoss die Thermik. So wie es sich gehörte.

Übergabe und neue Heimat

Ich glaube es immer erst, wenn ich das Resultat in den Händen halte. Dieses Verhalten nervt meine Frau ein wenig. Sie kann mit Vorfreude sehr viel besser umgehen. Noch einen Tag gingen wir an den Ausstellerständen der AERO vorbei. Wir sahen viele interessante Neuerungen, vor allem den Trend hin zum Elektroflieger. Aber wir sahen nichts, was auch nur annähernd eine so gute Passung im „Hier und Jetzt“ hatte, wie mein zukünftiger Apis 2.

So gewannen wir ein Stückchen Sicherheit für eine sehr elementare Entscheidung. Der reine Segelflug, vor allem aber der „Vereinssegelflug“ sollte schon bald Geschichte sein. Vor mir stand die Aufgabe, ein neues Konzept zu entwickeln – und mit Leben zu füllen. Denn mir war sehr schnell klar: Wenn man den Apis 2 direkt mit den üblichen Segelflugzeugen vergleicht, dann kommt dabei nur eine defizitäre Sichtweise heraus. Wer vergleicht, verliert. Aber eine solche Grundhaltung wollte ich nicht einnehmen. Ich wollte mit dem Apis 2 meine bereits experimentell erprobte Biologger-Philosophie zum Leben erwecken.

Einen Tag nach der AERO holten wir den Flieger und das Zubehör ab. Nachdem der Kauf abgewickelt worden war, fuhren wir - diesmal mit einem Hänger am Auto - zu unserem neuen Heimatflugplatz Donaueschingen. Während der Rückfahrt wurde uns erst langsam klar, dass nun viel Neues auf uns zukommen würde. Ich konnte mich langsam freuen. Vor allem, als mich Uli anruft, und mir anbot, mit mir gemeinsam am nächsten Tag den Erstflug durchzuführen.

Gemeinsame Entscheidung

Eine solche Entscheidung trifft man nicht alleine. Nun habe ich das große Glück mit der - wie Kishon es in seinen Büchern immer bezeichnete - "besten Ehefrau von allen" verheiratet zu sein. Meine Frau begleitet mich und meine Fliegerei schon zehn Jahre. Und inzwischen bin ich mir sicher, dass es niemanden auf der Welt gibt, der meine Sehnsucht besser versteht. Und das, obwohl sie selbst nicht fliegt. Aber sie macht auch die besten Steaks, obwohl sie selbst Vegetarierin ist.

Sie war es, die mich zum Kauf meines ersten Segelflugzeuges ermunterte. Damals ging es uns finanziell nicht wirklich gut, ich war eine Zeit arbeitslos. Und trotzdem unterstützte sie mich darin, eine alte „Elfe“ aus Holz zu kaufen. Ein wenig später kam dann ein „Club Astir“ und dann der wunderschöne „Mini Nimbus“, den ich nie verlauft hätte, wäre nicht die Segelflugschule auf dem Hornberg - meine zweite Heimat seit fünf Jahren - von einigen Gehirndienern geschlossen worden wäre. Letztlich bin ich ihnen aber sogar dankbar.

Die erste Entscheidung war also, den Mini Nimbus in gute Hände zu geben. Das ist hoffentlich gelungen. Und dann endlich, nachdem ich mir hier und da einige vergleichbare Produkte angesehen hatte, stand die nächste Entscheidung an. Wieder war es meine Frau, die mir Mut machte. Falsch entscheiden kann man sich immer, aber ohne etwas zu probieren wird man nie wissen, worüber man eigentlich redet. Es gibt viel zu viele „Prospektexperten“. Das sind Leute, die zwar alle Daten eines Flugzeuges auswendig kennen, selbst aber über keinerlei Erfahrungswissen verfügen. Sie reden darüber, können aber eigentlich nicht mitreden.

Wir wollten einen neuen (Lebens-)Abschnitt und wir entschieden uns konsequent. Beruflich verdichtete sich einiges zu neuen Aufgaben. Da sollte sich das Private anpassen. Mit einem Apis 2, so die Idee, würden wir einen kleinen, dafür aber entscheidenden Freiheitsgrad dazu gewinnen. Und dies lag voll im Trend unseres bisherigen Lebens, da wir immer, Stück für Stück, ein wenig mehr Freiheit und Autonomie gewonnen hatten.

Sinneswandel

Doch woher kommt dieser Sinneswandel? Ohne Erklärung ist die von mir hier postulierte Philosophie sicher nicht verständlich.

Ich fliege seit mehr als 20 Jahren, nicht nur Segelflugzeuge, aber meist. Die Art der Segelfliegerei, die ich in den letzten Jahren auf Deutschlands Flugplätzen kennen gelernt habe, gefällt mir nicht mehr. Diese Wahrheit ist kurz, der Rest ist Kommentar. Diese Art der Segelfliegerei hat mit meinen Jugendträumen nicht mehr viel gemeinsam. Was an vielen Orten zu beobachten ist, lässt ich in wenigen Worten sagen: Oberflächlichkeit, Dekadenz und ideologischer Fundamentalismus. Zu diesen Phänomenen möchte ich etwas sagen (und habe dazu in den vorhergehenden Blogeinträgen immer wieder etwas gesagt).

Die Dekadenz ist eine Begleiterscheinung der Übersättigung. Nicht mehr die Einlösung einer einst gefühlten Sehnsucht steht im Mittelpunkt, sondern die Erfüllung einer Verpflichtung sich selbst oder anderen gegenüber. Dieser Grundbefund erhält seine prominenteste Konkretisierung in dem seit Jahren beliebten oberflächlichen OLC-Wahn. Zugegeben: Die Idee des OLC ist so charmant wie einfach. Aber wie so viele andere charmante und einfache Ideen gibt es auch eine zweite Seite der (glänzenden) Medaille. Der OLC brachte mich - und sicher auch viele andere bis dato fliegerisch dahin dümpelnde Segelflieger - erst richtig in Schwung. Das idiotische Gerede vom "Streckenflug-Gen" möchte ich hier nicht wiederholen - ist es doch absurd, bei einer so künstlichen Angelegenheit, wie dem Segelfliegen (bei näherem Hinsehen sogar noch künstlicher als das Motorfliegen) mit biologistischen Metaphern zu hantieren (es sagt allerdings viel über die instrumentelle Rationalität derer aus, die immer wieder solchen Unsinn verbreiten). Zugeben: Durch den OLC wurde eine Art schlummernder Ehrgeiz "geweckt" (sicher kein genetisch bedingter). Der Idee des dezentralen Wettbewerbs ist es zu verdanken, dass Vorstände von Segelflugvereinen erstmals Kunststoffflugzeuge an junge Segelflieger zur Nutzung frei gegeben haben, für die man in Prä-OLC-Zeiten noch 40 Jahre lang die Pokale im Vereinsheim hätten polieren müssen. Nur um die Erlaubnis zu erhalten, die Flugzeuge anzufassen. Der OLC hat eine latente Begeisterung manifestiert. Gegenwärtig kann man dies in objektiven Zahlen und immer neuen Superlativen erfahren. Auch ich begann, zunächst unter Anleitung bereits OLC-erfahrener (heute würde ich sagen: OLC-süchtiger) meine ersten ausgedehnten Streckenflug mit einem Duo Discus, mit einer LS 4 usf. Aber in der (scheinbaren) Objektivierung der Leistungen in der Form von Punkten und Rankings besteht genau das Problem der Dekadenz (wem diese, an der sog. Kritischen Frankfurter Schule – Adorno und Horkheimer – geschulte, dialektische Sichtweise zu dumm ist, kann jetzt aufhören zu lesen).

Denn der OLC hat nicht nur Gutes bewirkt. Er hat unsere Wahrnehmungs-, Erfahrungs- und Gefühlswelt komplett verändert und überformt. Viele der Segelflieger mag dies gar nicht stören. Es wird viele geben, denen das noch nicht einmal auffällt. Andere werden es sogar begrüßen (diejenigen, die damit Geld verdienen, indem sie Produkte, Schulungen etc. anbieten). Wie bereits an anderer Stelle in diesem Blog gezeigt, korreliert die Neigung, sich dem Segelfliegen hinzugeben, nicht unbedingt mit ausgeprägtem ästhetischem Empfinden, sondern eher mit meist eindimensionalen, oberflächlichen und technisch-instrumentellen Rationalitäten. Wer die OLC-Regeln verinnerlicht hat und meist oder gar ausschließlich um praktische Anwendung dieser Regeln bemüht ist, der verliert einiges, ohne dass es ihm bewusst ist oder bewusst gemacht wird.

Ich persönlich habe diese Verlust von dem Moment an empfunden, als mir die verhaltensändernde Durchschlagskraft (Soziologen würden sagen: die Normativität) der OLC-Regeln bewusst wurde. Eigentlich ist es traurig: Vom ersten Flug an war mir klar, dass ich hier etwas grundlegend verändert, aber selbst brauchte ich erst einige Jahre und ein paar äußere Anlässe, bis ich mich von der Inanspruchnahme dieser Regeln befreien konnte.

Die Regeln bewirken, dass ganze Horden von Segelfliegern wie ferngesteuert durch eine Landschaft fliegen, die sich als solche gar nicht mehr wahrnehmen können. Sie bietet lediglich die Kulisse für strategische Entscheidungen und Streckenoptimierungen - am besten per Computer schon während des Fluges. Die Kulisse für das Spektakel. Es verwundert kaum, dass der OLV diese Blüte im Zeitalter der Computerspiele erlebt, gibt es doch eine grundlegende strukturelle Übereinstimmung (im Soziologendeutsch; eine Homologie) zwischen engagierter OLC-Fliegerei und dem Fliegen als Computerspiels. Beide Male ist es der datensetzende Algorithmus, der die Macht hat, nicht der Mensch. Dieser funktioniert nur als erweitertes, dezentrales, Anhängsel eines Regelkanons, der überindividuell zur Anwendung gebracht wird. Oder wie es der Soziologe Heinrich Popitz, der sich viel mit den unterschiedlichen Formen der Macht beschäftigte, auf den Punkt brachte: „Der dauernd Erniedrigte rechtfertigt seine Fügsamkeit, indem der sie in Freiwilligkeit uminterpretiert.“ Fügsam sind wir den Regeln gegenüber, die wir alle ach so gerne anwenden, weil ja alle dabei sein wollen beim großen Rechnen, das zeigt, wer der Schnellste ist im Land.

Richtig "schlimm" wird es aus meiner Sicht, weil sich dadurch nicht nur das individuelle Handeln verändert (Flugentscheidungen, Flugwege etc.), sondern auch das kollektive. Die Regeln habe eine normative Kraft entfaltet, die teilweise schon als destruktiv bezeichnet werden muss. So berichtete mir unlängst ein Segelflieger, der einen neuen Club suchte, dass er nicht aufgenommen wurde, weil er nicht „OLC-affin“ genug war. Mir selbst wurde dies ebenfalls zu „Verhängnis“: Ein Club lehnte mich ab, weil ich mich weigerte, all-abendlich meine geloggten Dateien ins OLC-Netz zu stellen. Hier wird also bereits eine Form der Selektion betrieben, bei der es mich schaudert.

Der OLC führte also bei seiner Einführung zu positiven Effekten (Mobilisierung), lässt inzwischen aber nicht-intendierte aber dennoch wenig produktive Effekte erkennen. Wer fliegt, nur um Punkte zu sammeln, verliert Erlebnisdimensionen, die sich nicht mehr zurückgewinnen lassen. Wer nur Mitglieder in seinen Verein aufnimmt, die sich OLC-konform verhalten, verliert die Diversität, die lange Zeit „gute“ Vereine ausmachte. Wer Punkte sammelt, verliert Gefühle. (Grüne) Punkte sammeln ist eine Aktivität für die Mülltonne, aber nicht für das Erleben am Himmel.

In den letzten Jahren habe ich immer wieder Piloten getroffen, die mir berichteten, dass sie nichts mehr fühlen. Sie fliegen einfach ihre Strecken ab. Mit immer besseren Flugzeugen, immer schneller. Ihre Leistung ist dabei mitnichten ein Verdienst des eigenen Talents. Diese Begegnungen haben mich traurig gestimmt. Sie erinnerten mich an den Millionär, der auf jedem Kontinent ein Segelflugzeug stationiert hatte und immer dort hin (privat-)jetete, wo er die besten Wetterbedingungen vermutete. Letztlich hat sich dies als eine Flucht vor sich selbst erwiesen. Die Intensität eines Erlebnisses hängt beim Fliegen und bei jeder anderen Sportart, nicht davon ab, ob und wie viele Punkte man am Ende des Tages durch ein Rechenprogramm zugewiesen bekomme. Dennoch machen sich viele der Segelflieger zu Marionetten dieses Algorithmus'. Sie verwechseln zwei Ebenen: die eigene Ebene ist die des Leistungsträgers (das ist das Flugzeug), die andere Ebene, ist die des Leistungserbringers (das ist der Pilot). Da viele merken, dass sie die Leistung nicht erbringen können, die im kompetetiv angelegten OLC-Kosmos zumindest prinzipiell von ihnen abverlangt wird (denn wozu sammelt man sonst Punkte, wenn man diese dann nicht vergleicht?), suchen sie nach einer anderen Strategie. Und sie finden sie dort, wo sie den Leistungsträger modifizieren. Oder anders: Eine ganze Branche lebt davon, durchschnittlichen der mittelmäßigen Piloten zu suggerieren, sie könnten sich besser plazieren, wenn sie ein besseres Flugzeug kauften (dazu: Mückenputzer, teure Elektronik etc.). Wir haben wir nebenbei eine kleine Theorie des Konsums und der Fortschrittslogik für die Segelfliegerei entwickelt.

Natürlich kann man immer komplexeres oder teureres Material kaufen, wenn man es sonst nicht schafft, seinen Traum vom 500, 700 oder 1.000 Kilometer-Flug zu realisieren. Ich verstehe das. Aber verstehen heißt nicht, einverstanden zu sein. Ich wollte dieser Dekadenz und der damit verbundenen Dehumanisierung entkommen. Ich wollte - und damit bin ich beim zweiten Begriff - dem vorherrschenden ideologischen Fundamentalismus entkommen.

Vereine sind kleine Fürstentümer, die letzten Refugien mittelalterlicher Privilegienwirtschaft. Ein Restbestand des Feudalen. Es gibt Herren und es gibt Knechte. Ich weiß, es gibt Ausnahmen! Ich kenne einige. Aber reden wird für einen Moment über den Durchschnitt: Alte Männer bestimmen, Besitzstandswahrung wohin man blickt, völlig weltfremde Anwesenheits-, Mitmach-, oder Sonstwas-Pflichtprogramme. Pharisäerhafte Doppelmoral (so erklärte mit der Vorstand eines Vereins, dass ich diesem nicht beitreten können, weil ich zu diesem Zeitpunkt schon einen eigenen Segelflieger hatte. Er vergaß nur zu erwähnen, dass er selbst sogar zwei eigene Flieger besaß – Vorstände dürfen das). Dieser ideologische Fundamentalismus ist oft auch noch mit paramilitärischem Gehabe und Wichtigtuerei verbunden. In der Summe kann man schon manchmal (nicht immer) den Eindruck erhalten, dass hier einige Personen ein ziemliches Bedürfnis nach Kompensation ausleben müssen. Ich hätte gerne repräsentative Daten zu den Berufen der Segelflieger. Mich würde interessieren, ob diese in ihrem Sonst- oder Restleben nicht genügend Anerkennung (beruflich oder privat) erhalten und sie deshalb auf dem Flugplatz so dick auftragen müssen. Ich würde gerne verstehen, warum sich freiwillig so viele erwachsene und vernunftbegabte Menschen als Hüter des heiligen Grals gebärden und einem kindischen Punktespiel anhängen.

Im Großen und Ganzen ödete es mich immer mehr an. Und deshalb suchte ich nach einer anderen Einstellung. Wie immer findet man diese, wenn man zurück an den Anfang geht, sich fragt, was einen selbst und ursprünglich an der Fliegerei fasziniert hat. Wenn man bewusst innehält und sich fragt, was eigentlich das Wesentliche und Schöne am Segelfliegen ist.

Umwege erhöhen die Ortskenntnisse. Und erst über viele Umwege kam ich zu meiner heutigen Einstellung. Nicht die OLC-Logger-Daten spielen eine Rolle, sondern, dass, was man Biologger (mein Gehirn) mit den Eindrücken macht. Am Ende unseres Lebens, soviel ist gewiss, werden uns die Daten auf dem OLC-Server nicht glücklich machen, sondern einzig und allein die hochkomplexe Gabe des Menschen, sich selbst und sein Leben (ganzheitlich) zu erinnern. Dies ist der praktische Kern der Biologger-Philosophie.

Damit ich nicht falsch verstanden werde: Ich spreche niemandem das Streben nach Perfektion und großen Leistungen ab. Beides bewundere ich sehr. In meiner Durchschnittlichkeit werde ich vieles nicht erreichen, was andere mühelos schaffen. Der Punkt aber ist der, ich will es auch nicht erreichen. Ich beweise mich auf anderen Gebieten, ich suche keine Ersatzbefriedigung. Ich will in Ruhe gelassen werden.

Biologger - Die Philosophie

Ein Flieger wie der ultraleichte Apis 2 braucht eine eigene Philosophie. Diese Art der Fliegerei ist nicht dem eindimensionalen und oberflächlichen Anspruch des "Schneller höher, weiter" verpflichtet. Schon seit langem arbeite ich an dieser eigenen Philosophie. Aber ich war 2009 und 2010 noch viel zu sehr in meinen alten Bezügen verhaftet. Flog auf dem Hornberg mit meinem wunderschönen Mini Nimbus, den ich in einem schönen Film verewigt habe.

Erst mein neuer Flieger, ein Apis 2, verhalf mir dazu, die innerlich schon gereifte Idee in die Tat umzusetzen. Teilweise zumindest. Mit dem Apis 2 wurde die Philosophie des ultraleichten Segelfliegens geboren. Eine Philosophie, auf die ich und sicher auch viele andere lange und sehnsüchtig gewartet haben.

Es handelt sich dabei um eine klassische Befreiungsphilosophie. Sie macht sich frei von den bisherigen Dogmen, Betrachtungsweisen und Handlungsvorgaben. Es ist eine Philosophie, die das sehnsuchtsvolle Streben in den Mittelpunkt stellt, das Streben nach Geschichten, Bildern und schönen Erlebnissen. Nicht das Streben nach Punkten, Listenplätzen und der Quantifizierung des Fliegens. Es geht um innere Bilder, Ästhetik, Genuss, Erkenntnis. Darum, im entscheidenden Augenblick wach zu sein für das Erlebte. Und um den Versuch, dieses Erlebte in seinen Tiefen und Facetten zu versprachlichen – so wie ich es schon anhand einiger Flüge mit meiner „4H“ versucht habe.

Es geht um das Erleben statt um das Spektakel. Es geht nicht um diese (OLC-)Punkte, die per Algorithmus am Abend zugewiesen werden. Punkte, die das Erlebte verflachen, in dem man sich mit anderen tabellarische vergleicht. Wie traurig sind dich die Listen, die jeden Tag veröffentlicht werden und die so rein gar nichts von dem Zauber des Fliegens wiedergeben.

Es geht um autonomes Leben statt einer kopierten Existenz. Es ist schwer, sich von den Normen, denen man selbst über 20 Jahre unterlag, mehr noch, denen man sich unterworfen hatte, frei zu machen. Vor dem „Man“-Gespenst zu fliehen, das jedem von uns diktatorisch sagt, was „man“ alles als Segelflieger tun soll, was falsch ist und was richtig ist (immer das, was alle schon immer getan haben).

Diese Philosophie basiert, in einem Wort, auf einem Kontrast zum etablierten Segelflug und bricht mit den dort üblichen Vorstellungen: Die Ziele werden den Mitteln angepasst und nicht die Mittel den (immer weiter gesteigerten) Zielen. Es geht aber noch um mehr: Um die Rückeroberung der Sehnsucht und die Wiederverzauberung des Fliegens als eine Form des passiven Widerstands gegen die Kommerzialisierung der Träume und die Entfremdung durch stumpfen Leistungsvergleich.

Diese Philosophie wird sicher nur von wenigen geteilt werden. Sie wird von vielen (Etablierten) sogar belächelt werden. Aber auch das gehört dazu. Die emotionale Versteinerung derer, die sich in der Masse und dem dazugehörigen Konformismus verstecken können, sollte nicht davor täuschen, dass es immer Sinn macht, über Alternativen nachzudenken.

Von Kirchturm zu Kirchtum

Ich sitze im Aufenthaltsraum der Segelflugschule Hornberg auf der Ostalb, nicht weit von Stuttgart entfernt, und blicke durch eine breite Scheibenfront auf die Piloten, die ihre Maschinen vor dem Start überprüfen. Es ist Anfang September, draußen bläst ein frischer Wind und die Sonne erhellt einen grenzenlos weiten blauen Morgenhimmel. Der Spätsommer beschert uns noch eine Hochdruckwetterlage und wir wollen dies in vollen Zügen genießen.

Im Aufenthaltsraum hängen zwei große Landkarten nebeneinander. Anlass, einmal wieder über die geheime, aber doch jedem Flieger bekannte Verbindung zwischen Karten und Fliegerträumen nachzudenken. Die eine Karte, eine Sichtflugkarte, die das Gebiet der Bundesrepublik darstellt, nutzte ich am Abend zuvor, um meinen Flug nachzuvollziehen. Auf der Fläche der Karte nahm mein Flugweg ein bescheiden kleines Dreieck ein. Ich konnte die topografischen Besonderheiten der Landschaft, meine inneren Bilder und die grafische Abbildung in Deckung bringen. Oft mache ich dies nach dem Fliegen, erst dann finde ich den notwendigen Abstand und innere Ruhe. Die zweite Karte ist eine Weltkarte im Maßstab von 1 zu 20 Millionen. Sie zeigt, aus irgendeiner, nicht allzu fernen Zeit, die weltweiten Flugverbindungen der Lufthansa. Versuche ich meinen Flugweg in diese Karte zu projizieren, so verschwindet der Flug und ich gleich mit. Gerade war ich noch davon überzeugt, dass mein Flug ansehnlich und mein Erlebnis intensiv waren. Wie schnell sich doch die eigene Überheblichkeit relativieren kann. Der Raum, der bei einem solchen Flug durchflogen wird, schrumpft zum Ort, wenn der Maßstab der Betrachtung verändert wird. Ein Blick auf die zweite Karte genügt.

Das ist es, was ich so vermisse, was ich oft kritisiere, die Einseitigkeit, die oft mit einer Portion Dogmatismus daherkommt. Es gibt so viele Experten, die ihren Raum, ihre Routen kennen, die schon dutzende Male, je hunderte Male ein Dreieck über Schwarzwald, Alb und anderen Mittelgebirgen geflogen sind. Die Welt aber kennen sie nicht, sondern, im globalen Maßstab, nur ihren eigenen Ort. Umgekehrt aber, was vermisse ich an de Globtetrottern? Sie waren überall auf der Welt, haben alle erdenklichen Sehenswürdigkeiten bereist, aber sie sind nirgendwo heimisch, nichts kennen sie wirklich gut. Es ist immer ein Blindflug in großer Höhe. Sie haben nie gelernt, das Ganze in den Teilen zu suchen, einen Ort als den Ort zu sehen, an dem man lebt, wo man fliegt.

Es sollte möglich sein, beide Perspektiven zu vereinen. Als Kind wollte ich die Welt von oben sehen. Ich stellte mir vor, dass ich mit einem Flugzeug (natürlich mit meinem Flugzeug!“) in Linien über die Erdoberfläche flöge und so Streifen um Streifen des Globus erkunden würde. Ich war eine Satellit, der Umkreisung für Umkreisung immer neue Gebiete scannte oder fotografierte. Diese Annahme ist natürlich naiv. Sinnlos ist sie nicht. Geblieben ist der Wunsch, die Erde als Ganzes zu verstehen.

Ich hatte mich vor einiger Zeit darüber gewundert, dass es Segelflieger gibt, die sich langweilen und zugeben, dass das Fliegen ihnen keinen Reiz mehr bietet. Ich hatte mich auch darüber gewundert, dass sie es dann nicht aufgeben. Dagegen stehen meine letzten vier Flüge, die ich alle vom Hornberg aus startete. Sie waren zwar nicht ideal im Sinne toller Wolken und starker Thermik. Dafür boten sie ungeahnt Reizvolles. Sie sind für mich die Grundlage eines neuen mentalen Modells des Segelfliegens – dem Biologger-Modell.

Der letzte Flug war erst gestern und ist mir daher noch in frischer Erinnerung. Aber auch die anderen Erlebnisse werden so schnell nicht verblassen. Das Besondere an diesem Flug war die Tatsache, dass ich mich das erste Mal tatsächlich wie ein Vogel fühlte. Ich flog, in niedriger Höhe, von Kirchturm zu Kirchturm und kam doch zu meinem Startplatz zurück. Es war, als würde Hesse an einem Spätsommertag in der Luft wandern. Als ich startete, war es bereits abzusehen, dass der Wetterbericht recht haben würde. Die wenigen Wolken würden über kurz oder lang abtrocknen. Mutig flog ich dennoch in relativ bescheidener Höhe ab, denn das eine hatte ich von meinen ehemaligen Mentoren gelernt: Jeder Flug sollte ein Streckenflug sein, bei jedem Wetter. Die Zeit der Platzfliegerei war endgültig vorbei.

Da der Wind aus Nordosten kam, flog ich, so gut es die Wolken zuließen, in diese Richtung. Weit kam ich nicht. Der Gegenwind drückte mich schnell nach unten, so dass ich nach wenigen Minuten schon wieder hoffsehnsuchtsvoll nach der nächsten Wolke schaute, diese, so direkt wie möglich anflog und dann bis an deren Unterseite hochkreiste. Für mich war dies kein Tag der schnellen Vorflüge. Aus einem Flug im Schwarzwald, der mich dann in die ersten Albtäler geführt hatte, wusste ich noch, das mein Flieger bei allzu forschem Vorfliegen gegen den Wind sehr schnell an Höhe verlor. Da war einfach nichts zu machen, das waren die Gesetze der Physik. Also blieb mir nur vorsichtiges Vorfliegen, immer die Sinkrate der Maschine im Blick, die Suche nach den Zentrum des Aufwindes, das Höherkurbeln bis an die Basis und das entschlossene Weiterfliegen.

Mein Masterplan bestand darin, mich ein gutes Stück gegen den Wind vorzukämpfen um mich dann mit Rückenwind zurückschieben zu lassen wie ein Ballon. Das erschien mir unter den gegebenen meteorologischen Verhältnissen die beste Alternative. Immer seltener wurden nun die Wolken und ich kam unendlich langsam voran. Zum Glück war dies kein Wettbewerb, zum Glück wollte ich den Flug „nur“ genießen, zum Glück zählte ich keine Punkte, sondern Blicke. Mir ging es nicht um eine Platzierung in einer Tabelle sondern um das Einsammeln von erinnerungswürdigen Erlebnissen. Und davon bot mir dieser Flug reichlich.

Schon sah ich in der Nähe unter mir das Kloster Nehresheim, das ich vor ein paar Wochen zusammen mit meiner Frau besucht hatte. Aus der Luft sah man erst, wie gewaltig diese Anlage war. Sie war dazu bestimmt, schon aus der Ferne wahrgenommen zu werden und den Menschen aus der Zeit des Klosters Ehrfurcht einzuflößen. Es erinnerte mich an den Roman „Das Memorial“ des portugiesischen Nobelpreisträgers José Saramago, der darin schildert, mit wie viel Entbehrung der Bau einer Kathedrale verbunden ist.

Für die meisten Segelflieger war es hingegen nur ein Wendepunkt, eine GPS-Koordinaten, die sie in die Flugdatenbankbank ihres Rechners eingeben, speichern und bei Bedarf abrufen. Ich aber freute mich über das Wiedersehen aus neuer Perspektive. Zeigte dies doch den Wesenskern des Fliegens, die Möglichkeit, sich einen neuen Blickwinkel auf bereits Bekanntes zu erarbeiten. Dies ist auch gleichzeitig das Wesen der Philosophie. Noch als ich darüber nachdachte, bemerkte ich das rapide Abtrocknen der Wolken, die immer größer werdenden blauen Löcher, die eigentlich keine Löcher waren, sondern Gebiete ohne Wolken, die aber aus unerfindlichen Gründen von allen Piloten Löcher genannt wurden. Seltsam, die Sprache der Segelflieger. Obwohl sie sich in einem dreidimensionalen Raum bewegten, mussten sie auf die zweidimensionale Projektion zurückgreifen, um dieses Himmelsphänomen zu beschreiben. Denn wie nennt man einen Raum im Raum, in dem keine Wolken sind, in dem keine Thermik herrscht? Auf die Karte projiziert ist es in der Tat ein „Loch“. Vielleicht nennt man es auch Loch, weil man mit dem Wort assoziiert, das man irgendwo hinein- oder hinunterfällt. Und dies blüht einem Segelflieger in der Tat, wenn keine Thermik mehr vorhanden ist, nur das er nicht fällt, sondern langsam zu Boden gleitet und dann auf einer Wiese oder einem Feld landet. Also dramatisiert der Begriff „Loch“ das, was vorhanden ist und das, was darin passiert, ein wenig. Am Nördlinger Ries, eines der bekannteren Löcher, mogle ich mich in immer niedrigeren Höhen vorbei nach Norden. An die Realisierung der großen Strecken, die ich beim Start so euphorisch geplant hatte, ist nun nicht mehr zu denken. Mir geht es um’s Obenbleiben und weiterkommen. Und vor allem geht es mir darum, heimkommen.

Da sind die Segelflieger dann auch ein sehr konservatives Völkchen. Der Flugplatz ist ihr Heim, man sehnt sich danach und alle anderen Orte sind damit nicht vergleichbar. Inzwischen ist es endgültig blau, am Himmel keine einzige Wolke mehr und ich muss meine Flugtaktik umstellen. Es ist schon lange her, dass ich das letzte Mal bei Blauthermik geflogen bin, seither hatte ich es immer vermieden. Zu heiß ist es meist im Cockpit, zu anstrengend dann der Flug. Nun ließ es sich nicht vermeiden und ich hatte auch noch ein wenig Zeit, die klare Luft zu genießen, die eine schöne Fernsicht zuließ. Mein Gesicht wurde von der Septembersonne angenehm gewärmt, was einschläfernd auf mich wirkte. Ein Gefühl, gegen das ich mit aller Kraft ankämpfte, denn nun galt es, erst Recht wach zu sein. Das war kein Spaßflug, kein Flug, bei dem es keine Mühe machte, unter hohen Cumuluswolken oben zu bleiben oder gar unter Wolkenstraßen hinweg zu jagen. Ich erinnerte mich an mein Lehrbuchwissen über Blauthermik und meine eigenen Erfahrungen. Gibt es keine Wolken, an denen man sich orientieren kann, so muss man sich als Segelflieger nach Bodenmerkmalen orientieren. Die Frage ist dann, wo sich Warmluftblasen bilden und wo sich diese ablösen. Lange hat man nicht Zeit, diese zu finden. Immer niedriger flog ich, schon sahen die Häuser, die Autos auf der Straße deutlich nah aus. Ich stellte mir vor, ein Hase zu sein. Wer hatte mir das beigebracht? Mein Fluglehrer? Ein Lehrbuch? Wo würde ich mich als Hase wohl fühlen, wo wäre es mir angenehm warm? Dort sollte sich warme Luft bilden. Wo würde diese Luft bei dem gegebenen Wind hintreiben und wo würde sie sich, an einer Waldkante oder an einem Hang, vom Boden loslösen und in die Höhe treiben? Dort musste ich hin und zwar schnell. Und in der Tat ging meine Rechnung auf. Dort, über einem Dorf, das durch eine Hangkante nach Süden hin begrenzt war, spürte ich einen leichten Aufwind. Der nördliche Wind hatte die Luft durch die Sonneneinstrahlung über den Häusern erwärmt, sie trieb zur bewaldeten Hangkante und erhob sich dann. Ich surfte an der Waldkante hin und her, kam immer tiefer. Schon war ich nur noch 200 Meter über dem Boden, die Häuser und die Kirche waren klar unter mir erkennbar, wie ein Anker im klaren Wasser. Ich blickte mich nach einem Feld um, das zur Landung geeignet war, es sollte eben sein, große genug, frei von Hindernissen wie Stromleitungen und möglichst in nord-südlicher Richtung verlaufen. Es gab keines, das allen diesen Kriterien entsprach, aber das ist eben die Abweichung der Praxis von der Theorie. Immerhin sah ich ein Feld, das mir geeignet erschien. Ich notierte es im Geiste als meinen Außenlandeplatz ohne mich gleich darin zu verlieben. Ich wollte noch versuchen, oben zu bleiben. Ich sagte mir, dass es auf jeden Fall Thermik geben musste, dass es alles eine Frage der Konzentration und der Geduld sei. Mein Hin- und Herfliegen brachte mir keinen Höhengewinn aber immerhin auch keinen Verlust ein. Nun hatte ich eine Idee. Wenn es mir gelänge, mich ständig ohne Höhenverlust in dieser Luftmasse zu halten, dann würde mich der Wind, der ja aus Norden kam, immer weiter gegen Süden versetzen, mich also meinem Ziel entgegen treiben. Ich glaubte nicht ernsthaft daran, auf dem Hornberg landen zu können, der ja noch 30 Kilometer entfernt war und zudem auf einem Hochplateau, 200 Meter über der Ebene, lag. Aber ich wollte meinen Außenlandepunkt so weit als möglich nach Süden hin versetzen, um die Rückholtour mit dem Anhänger so angenehm wie möglich zu gestalten.

In immer neuen Kreisen versuchte ich das minimale Steigen, das ich vorfand, zu optimieren. Nach 20 Minuten hatte ich einen Höhengewinn von nur 100 Meter vorzuweisen, worauf ich aber recht stolz war. Diese hundert Meter veränderten meine Perspektive und insgesamt meine Aussichten. Sie machten meinen Plan möglich. Ich ließ mich über den Hügel treiben, der das eine Dorf vom nächsten trennte, hatte genug Höhe um mit Rückenwind einen dazwischen liegenden Wald zu überfliegen und begann mein Spiel von vorne. Warme Luft über dem Dorf, umkreisen des Kirchturms, geduldiges Suche nach einer Aufwindquelle, das Versetzen mit dem Wind. Es gelang mir nicht, einen stabilen Aufwind zu finden. Bald ging es nach oben, nur um dann wieder rasch zu fallen. Das alles in einem Kreis. Also kreiste ich steiler, versuchte das Zentrum zu fassen und darin zu bleiben. Ich verbesserte mein Steigen ein wenig, konnte mich insgesamt in dem schmalen Höhenband halten und bemerkte bald, wie die Kirche, die mein Fixpunkt war, ein wenig kleiner wurde. So ging es weiter. Der Wind trieb mich, ich hielt meine Höhe in vielleicht 300 Metern über Grund. Das war nicht viel, aber es gab auch keinen Grund zum Verzweifeln.

So einen Flug hatte ich noch nie gemacht! Ich überflog die wunderschöne Landschaft in Platzrundenhöhe. Immer nahm ich mir ein neues Außenlandfeld in Richtung Süden in den Blick, dann huschte ich über den nächsten Hang, den nächsten Wald zum nächsten Dorf. Ich wanderte in der Luft von Kirchturm zu Kirchturm. Ich ließ mich treiben. Auch wenn es aufgrund der notwendigen Konzentration zu anstrengend war, um genüsslich zu sein, stellte sich ein innerliches Hochgefühl ein, ich merkte wohl, das hier etwas Besonderes im Gange war, dass ich es war, der das Besondere produzierte, dass meine Taktik aufging. Schon sah ich den Hornberg und die drei markanten Gipfel in seiner Umgebung recht nahe Aufblinken, Nun wusste ich, dass ich zumindest recht nahe herankommen könnte. Vielleicht würde ich doch noch einen kräftigen Aufwind finden, der mit einen Direktanflug ermöglichte? Irgendwo musste einer sein, doch wo? Das Dorf, über dem ich die letzten Minuten gekreist war, blieb nach Norden zurück, die Kirche, die vorhin noch so bedrohlich nahe war, in einer Perspektive, aus der man als Segelflieger keine Kirche je sehen möchte, war nun klein, sie verschwand ebenfalls aus meinem Blickfeld. Mit der Geschwindigkeit eines Fahrrades trieb mich der Wind meinem Wunschziel entgegen. Jetzt schien es plötzlich machbar. Dieser Aufwind war ein wenig stärker, ich konnte ihn mit meinen steilen Kreisen fassen, ich konnte das Steigen verbessern.

Jetzt unternahm ich einen letzten Anlauf. Zwar hatte ich die notwendige Höhe für einen Direktanflug noch nicht erreicht, mir fehlten mindestens 300 Meter, doch ich flog direkt Richtung Hornberg. Meine Fluggeschwindigkeit addierte sich zur Windgeschwindigkeit, ich wollte nah an mein Ziel kommen. Unterhalb vom Hornberg liegt in der Ebene, 200 Meter tiefer, der Flugplatz Heubach vor dem gleichnamigen Ort. Bis dorthin war mein Flug nun gesichert. Es wäre keine Schande, dort zu landen. Ich flog so, dass ich mir diese Option offen hielt, Heubach zu meiner linken, den Hornberg rechts vor mir. Aber nun ging es nur noch nach unten, also steuerte ich links, sah schon nach der Landerichtung in Heubach. Über dem Ort dann, vor der Hangkante, fand ich dann aber noch in letzter Minute einen Aufwind, diesmal einen verlässlichen, es war ironischerweise der Beste des Tages. Das Variometer piepste vergnügt, die Kreise zog ich rund, das Steigen war konstant, meine Rückkehr zum Hornberg war von diesem Moment an gesichert. Als ich eine sichere Höhe erreicht hatte, griff ich nach meinem Mobiltelefon und rief meine Frau an, um ihr mitzuteilen, dass ich es nach Hause schaffen und gleich landen würde.