Den Meterologen trauen

Die Piste und die Abstellflächen vor den Hangars sind noch feucht vom Regen, der unser Abendessen akustisch untermalt hatte. Auf der Piste steht Wasser, das von der untergehenden Sonne leicht beschienen wird, so das der Boden aussieht wie ein großer Spiegel. Vom Westhang her huschen Wolkenfetzen herbei. Zwischen ihnen gibt sich hin und wieder ein Blick frei auf den morgigen Tag: Wer heute nach Westen blickt, sieht, wie das Wetter morgen aussehen könnte. Der Himmel leuchtet klar, die Sicht ist weit und ich denke an den kommenden Tag.

Vor dem Abendessen hatte ich mich über meine zusammengeklebten Sichtflugkarten gebeugt und Kurse mit farbigen Klebestreifen abgesteckt. Ich nahm den Taschenrechner zur Hand und rechnete mir die zu den Kursen gehörenden notwendigen Durchschnittsgeschwindigkeiten aus. Aber Kurse in eine Karte einzeichnen und Strecken durch Thermikstunden dividieren ist eine Sache. Fliegen eine andere. Wie das Wetter morgen aussehen wird, weiß niemand und ich habe keine Ahnung, welche Art von Strecke ich mir zurechtlegen soll. Ich weiß nur: Ich will weit fliegen, soweit wie möglich. Ich möchte meine Grenze ausloten. Ich suche eine Herausforderung, keine Langeweile. Was aber passiert, wenn ein solcher Flug gelingt? Es ist nicht leicht, danach abzuschalten. Wer nach mehr als sieben Stunden Flug ohne Motor sicher wieder an seinen Ausgangspunkt zurückkehrt, der fliegt noch lange im Kopf weiter.

So denke ich immer wieder an einzelne Stationen des letzten Fluges, der ein Superlativ für mich darstellt. Aber schlussendlich ist ein solcher Flug nicht bloß in Zahlen zu messen. Ich frage mich, wie lange sich Erlebnisse steigern lassen? Wann gibt es einen toten Punkt, an dem die Entwicklung einfach nicht mehr weiter getrieben werden kann? Jedenfalls nicht mit einem vertretbarem Aufwand.

Am Morgen versuche ich rechtzeitig startklar zu sein. Wer große Strecken fliegen möchte, muss früh in schlechter Thermik starten und abends in schlechter Thermik nach Hause fliegen. Alles dazwischen macht Spaß. Dieser Regel habe ich von den erfahrenen Streckenfliegern schon oft gehört. Schon beim Frühstück sind meine Sinne auf den Himmel justiert. Nach dem Wetterbriefing weiß ich ein wenig mehr, vor allem, dass es viel Wind von Westen geben wird. Die gute Thermik jedoch, befindet sich im Osten, im Bayerischen Wald und der Fränkischen Schweiz. Ich beschließe, meinen Plan umzusetzen, den ich mir am Abend zuvor gemacht hatte. Ich saß bei schumrigen Licht und studierte die ICAO-Sichtflugkarten von drei Regionen (Frankfurt, Stuttgart und München), die ich zusammengeklebt hatte, überlegte mir mögliche Strecken. Gänzlich unerfahren in diesen strategischen Dingen half ich mir damit, dass ich ein farbiges Klebeband auf die Karte klebte und mir so dreiecksförmige Routen in der Karte markierte. Mit Hilfe meines PDAs und einer darauf befindlichen Software errechnete ich die Entfernungen zwischen den Endpunkten dieses Dreiecks und damit die zu fliegende Gesamtstrecke. Es sollten mindestens 500 km sein. Ich wollte diese Grenze noch einmal durchbrechen. Strecken von 300 und 400 km war sich schon oft geflogen. Dazu war eine (relativ) herausfordende Aufgabe notwendig und an dieser tüftelte ich den halben Abend lang, verwarf immer wieder Dreiecksrouten, die ich aufklebte und bliebt schließlich bei einer Route, die mir unter den gegebenen Wetterbedingungen als die Sinnvollste erschien. Der Kurs führte mich südlich an Nürnberg vorbei, dorthin konnte ich früh mit Rückenwind fliegen, dann nach Norden, über die Fränkische Schweiz, denn dort sollte dann am frühen Nachmittag laut Prognose die beste Thermik sein, um dann schließlich von Bamberg aus den Heimweg nach Südwesten hin anzutreten. Es sollte noch eine größere Strecke werden, doch davon wusste ich zu diesem Zeitpunkt noch nichts.

Erst ärgerte ich mich, als ich sah, dass sich nun aufgrund meines Zögerns doch noch zwei Vereinsflieger vor mich an den Start gemogelt hatten. Doch dann war ich froh, sollten die beiden mir doch nach dem Start zeigen, wo ich mit dem ersten, zaghaften Steigen zu rechnen hatte. Die Schleppmaschine zerrte mich in bockiger Luft einmal um den Hausberg, das Kalte Feld und flog dann auf meine über Funk gegebene Anweisung hin stur nach Nordosten. „11 Uhr“, rief ich dem Schlepppiloten über Funk zu, er korrigierte den Kurs einwenig nach links. Dort stand, schon über der Ebene, die sich weit nach Norden hin erstreckte eine sympathisch wirkende Wolke unter der ich ausklinkten wollte. Beim Näherkommen sah ich dann auch die beiden anderen Flieger gemeinsam unter dieser Wolke kreisen, es sah spielend leicht aus.

Schon fast an der Basis klinkte ich aus, dankte dem Schlepper über Funk und wunderte mich dann über die niedrige Höhe unter der Wolke. Gerade mal 1300 Meter zeigte mir mein Höhermesser an und das stimmte mich nicht gerade euphorisch für den anstehenden Streckenflugtag. Andererseits hatte ich Rückwind, also machte ich mich, von Wolke zu Wolke hüpfend und immer darauf achtend, zu dieser frühen Phase des Fluges nicht zu tief zu kommen, auf nach Osten. Die Entscheidung war damit gefallen, ich vertraute den Meterologen und hoffte auf eine höhere Basis.

Es sollte noch lange dauern, bis es soweit war. Erst einmal musste ich bei diesen niedrigen Basishöhen aufpassen, keinen Fehler zu machen. Ich bewegte mich im Höhenband zwischen 1100 und 1400 Metern, mehr war einfach noch nicht drin. Ein paar mal noch kreiste ich mit den beiden anderen, dann trennten sich unsere Wege. Sie flogen mehr nordwärts, ich nach Nordosten. Schon glaubte ich, dass ich mich vertan hätte, stellte mir auf meinem Navigationsgerät den nächstgelegenen Flugplatz ein und vertrieb, wie immer, die Gedanken an den sicherlich zu erwartenden Spott der anderen über eine solch frühe Außenlandung.

Flieger sind unbarmherzig, in Kritik und Besserwisserei bestens geschult, auch in Schadenfreude. Man erhält Hilfe, muss sich aber die „kameradschaftlichen“ Kommentare über sich ergehen lassen. Ich mahnte mich zur mich zu mehr Konzentration, denn schließlich war es hier meine Aufgabe, mich auf das Nach-Oben-Kommen zu konzentrieren und nicht auf vorweggenommene Reaktionen auf eine hypothetische Außenlandung. Aber so tief sitzen frühere Erfahrungen. Ich gab mir also, laut vor mich hin sprechend, Verbote und Kommandos, die mich mahnten das Richtige zu tun und das Unnötige zu unterlassen. Noch waren die Steigwerte mehr als bescheiden, aber der Rückenwind aus Westen schob mich stückweise weiter und langsam, ganz langsam stieg die Basis.

Ich hatte mich gerade um das Nördlinger Moos gemogelt, als ich in eine spürbar stiegfreudigere Luftmasse eintrat. Zudem begannen sich nun im Osten, also in meiner Flugrichtung durch den recht starken Wind Wolkenstraßen zu bilden. Noch ein, zwei Sprünge unter inzwischen deutlich höheren Wolken und ich hatte Anschluss an diese Wolkenstraße, die sich gefühlt unendlich weit erstreckte. Sie lag nicht direkt auf meiner eigentlichen Kurslinie, doch ich beschloss, die Gunst der Stunde zu nutzen. Ich würde eben ein wenig weiter im Süden, bei Regensburg herauskommen. Ich setze die Wölbklappen positiv, damit ich langsam fliegen konnte, und nahm dann das Steigen unter der Straße, so gut es ging, mit. Bald war ich an der Basis, die sich erfreulicherweise auf 1800 Metern befand und konnte das Steigen in Fahrt umsetzen. Auf der Anzeige meines Navigationsintrumentes konnte ich sehen, dass ich mich mit fast 180 km/h über Grund bewegte, der Rückenwind schob mich also mit 30 km/h nach Osten. Mir wurde ein wenig mulmig, denn ich wusste, das der Wind, der mir jetzt half, mich später, beim Rückflug, bremsen würde. Aber dann würde ich auch, so mein Plan, das beste Steigen des Tages vorfinden können. Immer weiter rauschte ich unter der Wolkenstraße dahin, ohne mir die Mühe zu machen, zu kreisen. Ich kam recht schnell voran und sah schon bald Regensburg voraus, das sollte meine erste Wende sein, denn ich wollte unbedingt in die Fränkische Schweiz fliegen, also nach Norden. An meinem Wendepunkt stieg ich noch einmal so gut es ging und drehte dann nordwärts.

Ab hier war alles Neuland für mich. Noch nie war ich so weit geflogen, ich kannte die Region nur aus der Karte. Aber das machte ich am liebsten. Neues sehen, das war für mich das Größte und Schönste am Fliegen. Das Entdecken war einer derjenigen Aspekte am Fliegen, die mich seit über 20 Jahren immer weiter antrieben. Ich hatte zwar erkannt, dass es für erfolgreiches Segelfliegen unumgänglich war, mit der Landschaft einer Region vertraut zu sein. Und bei den Strecken, die heutzutage geflogen wurden hieß das, mit ganz Süddeutschland vertraut zu sein. Aber hin und wieder in Regionen einzufliegen, die ich noch nie selbst aus der Luft gesehen hatte, war doch, neben der notwenigen Routine, die Würze, die mir das Fliegen immer wieder schmackhaft machte.

Die Basis war hier fast schon großartig und ich konnte zwischen den Wolken, nun quer zum Wind, schnell vorfliegen. Dazu wölbte ich die Klappen meines Fliegers negativ, nahm Fahrt auf und visierte das vor mir liegende Ziel, also diejenige Wolke, die mir am lohnenswert erschien und die gleichzeitig einigermaßen auf Kurs lag. Weiter und weiter, ich hatte ein Ziel und ich erkannte, dass dies wohl eines der Geheimnisse des raumgreifenden Fliegens ist. Es kommt nicht so sehr darauf an, welches Ziel man sich als Flieger gesetzt hat, sondern darauf, dass man sich eines gesetzt hat. Und dieser Gedanke, für den ich zwischen zwei Wolken kurz Zeit fand, begeisterte mich, diese Formel ließ ich mühelos auch auf alles andere anwenden.

Um mein nächstes Etappenziel, den Flugplatz Feuerstein zu erreichen, musste ich noch ein militärisches Sperrgebiet umfliegen. Ich hatte ich ausreichend Arbeitshöhe, die Basis war dankenswerter Weise auf über 2000 Meter gestiegen und ich konnte mir die beiden Knicke, erst nach Nordosten und dann nach Nordwesten mühelos erlauben. Noch 40 Kilometer bis zum Feuerstein und plötzlich wurde mir mulmig. Ich verpasste einen Bart nach dem anderen und war, bei schönsten Wolken um mich herum bald schon so tief, das es gerade noch für eine Landung auf dem Flugplatz Feuerstein gereicht hätte. Bei dem starken Gegenwind war ich mir jedoch nicht so sicher, ob ich der Anzeige meines Endanflugrechners überhaupt trauen konnte. Immer tiefer kam ich und der Frust wurde immer größer. Bald schon sah ich den Flugplatz und wusste nun zumindest, dass ich ihn erreichen würde. Eine Landung auf dem Acker blieb mir somit erspart. Ich flog stur in Richtung des Flugplatzes, um nicht noch diese Karte zu verspielen, als mich plötzlich ein gewaltiger Aufwind erfasste und stetig nach oben trug. Ich war, vorerst einmal, wieder in sicherer Höhe und konnte meinen Flug nach Westen fortsetzen.

Erneut lockte mich eine Wolkenstraße und ich beschloss, meinen Flug nach Westen zu verlängern. Es wäre zu schade um den schönen Tag und die gute Thermik gewesen. So ein Tag sollte voll ausgenutzt werden. Statt mich also von Bamberg aus direkt auf den Heimweg zu begeben, steuerte ich den Spessart an. Wieder erhielt ich nach ein paar Versuchen Anschluss an diese Wolkenstraße, die sich aufgrund des stetigen Westwindes gebildet hatte. Ich freute mich darüber, denn so konnte ich dem Gegenwind trotzen, der mich sonst in arge Bedrängnis gebracht hätte. Teilweise flog ich ganz langsam und hatte dabei das Gefühl, wie ein Ballon zu steigen, an einigen Stellen, an denen das Steigen besonders gut war, machte ich Kreise und ließ mich mit wundervollen Steigwerten und einem wild piepsenden Variometer verwöhnen nach oben an die Basis tragen.

Wie so oft war es die Technik, die mir einen Streich spiele: Die Instrumente machten mir zu schaffen, das elektronische Variometer zeigte auch dort Steigen, wo ich eindeutig sank, das mechanische Vario blieb dauernd bei irgendeinem Wert stehen. Ich musste jedes Mal meine Gurte locken und mit einem Finger auf die Glasabdeckung klopfen, damit sich der verhackte Zeiger wieder löste. Ich wünschte mir sehnlich ein Flugzeug, bei dem einfach alles stimmt, die Technik, die Instrumente, die Leistung, die Ästhetik. Aber immerhin war dieses hier meines und niemand rief mich nach einer Stunde wieder auf den Boden zurück, so wie ich das in den letzten 20 Jahren in allen Segelflugvereinen erlebt hatte. Ich ärgerte mich also über diese technischen Schwierigkeiten, die meine Aufmerksamkeit vom eigentlichen Fliegen abzogen, aber ich versuchte, nicht allzu viel Energie darauf zu verschwenden.

Teilweise konnte ich unter der Wolkenstraße herrlich schnell dahinjagen. Ich wusste, dass dies heute der Schlüssel zum Erfolg war. Der Gegenwind, in meiner Höhe immerhin 30 bis 35 km pro Stunde, hätte mich sonst immer wieder zu tief sinken lassen. Dieses mühsame Spiel kannte ich noch vom letzten Jahr. Es endete einige Male mit einer Landung auf einer Wiese.

In Kursrichtung sah ich den Spessart und den Odenwald. Links von mir, im Dunst lag der Hornberg, unsichtbar in knapp 100 Kilometern Entfernung. Ab jetzt war alles eine Rechenaufgabe. Wie weit sollte ich noch nach Westen fliegen? Wie lange hielt die Thermik noch? Und wie lange würde ich, quer zum Wind, für den Rückflug benötigen? Ging die Rechnung auf, würde ich mindestens 500 Kilometer geflogen sein (nach FAI-Regeln, nicht nach OLC). Immer genauer beobachtete ich die Wolken, um abzuschätzen, wie lange es noch Thermik geben würde. Ging ich ursprünglich von 18 Uhr aus, so hatte ich inzwischen meine Prognose auf 19 Uhr verlängert. Es war nun 17 Uhr, die Wolken waren noch in Bestform und hoben mich, wenn ich mich an der richtigen Stelle befand, immer noch mit guten 3 Metern in der Sekunde nach oben. Ich genoss diese Aufwinde sehr, vielleicht waren es die letzten starken des Sommers. Bei diesem Gedanken wurde ich wehmütig. Wie kurz doch die Flugsaison ist. Immer, wenn ich mich gerade warm geflogen hatte, war es schon August und damit war die Saison so gut wie zu Ende.

Aber nun sollte ich mich auf den heutigen Flug konzentrieren, Wehmut brachte mich dabei nicht weiter. Bis 17:30 wollte ich noch nach Westen fliegen, einerlei wo ich mich dann befand, nach Süden umschwenken und heimfliegen. Wie sich zeigen sollte, war das ein guter Entschluss. Ich flog noch eine gute Strecke an Walldürn vorbei, nahm noch ein satte Wolke als Energiespender mit und sagte mir dann laut und verbindlich vor: „Nach Hause“. Nun hatte ich noch ca. 90 Minuten für 100 Kilometer, das sollte mehr als reichen.

Ich erschrak jedoch nicht schlecht, als die Thermik dann sehr plötzlich zusammenbrach. Gerade noch hatte sie mich mit traumhaften Steigwerten in den Himmel gehoben, war jetzt ein anderes Spiel angesagt. Die Steigwerte waren nur noch halb so hoch, die Basis sank, die Wolken lösten sich zusehends rascher auf, vor allem in Flugrichtung. Sie waren nun ockerfarben, nicht mehr weiß mit kräftiger, dunkler Unterseite. Ein sicheres Zeichen dafür, dass die Energie raus war.

Aus der letzten Wolke auf Kurs kitzelte ich noch einmal 1900 Meter heraus. Jetzt blieb mir nichts anderes mehr übrig, als mit der Geschwindigkeit des besten Gleitens so weit wie möglich in Richtung Hornberg zu fliegen und darauf zu hoffen, dass ich unterwegs über einen letzten Aufwind stolperte. Meine Höhe reichte noch nicht einmal bis Heubach, meinem Ausweichflugplatz, den ich bisher erst einmal in Anspruch genommen hatte. Unter ein paar Fetzen, die vor mir in der Luft hingen kitzelte ich zumindest meine Endanflughöhe auf Heubach heraus. Aber natürlich wollte ich nach Hause. Dadurch, dass ich unter der Wolkenstraße recht weit nach Westen geflogen war, hatte ich jetzt eine leichte Rückenwindkompente, die ich glücklich ausnutze. Ich musste mich letztlich nur in der Luft halten, weder steigen noch sinken und zusehen, wie mich der Westwind in die von mir gewünschte Richtung schob.

Doch es sollte einfach nicht reichen. Fast schon hätte ich resigniert, ich flog einfach direkt auf den Hornberg zu, als ich mitten im Blauen, ein Zittern der Flügel verspürte, der linke hob sich leicht an und ohne zu überlegen steuerte ich das Flugzeug in eine Kurve in Richtung dieses Flügels. Ich stieg tatsächlich noch in irgendeiner verspäteten Luftmasse, die ich durch puren Zufall durchflogen hatte. Jetzt nur keinen Fehler machen! Ich achtete darauf, dass ich den Faden sauber in der Mitte hielt, dass die Fahrt stimmte, dass ich den Aufwind richtig zentrierte. Und dieser dankte es mir, indem er mich genauso sauber und stetig Meter für Meter hebt. Die Steigwerte waren nur in homöopatischen Dosen spürbar, Thermik aus der Apotheke. Doch es reichte, schon hatte ich den Gleitpfad auf Hornberg erreicht, doch ich wollte ein paar Meter Sicherheit wegen des Windes. Und auch deshalb, weil ich noch über die Stadt Schwäbisch Gmünd fliegen musste und ich keine Lust hatte, dort am Kirchturm hängen zu bleiben. Ich benötige mehr als zwei Sekunden um einen einzigen Meter zu steigen, dennoch kann ich nach einer, zwei, drei Minuten den Erfolg meiner Bemühungen am Höhenmesser und an der Anzeige meines Endanflugrechners ablesen. Endlich entschließe ich mich, den direkten Anflug auf das Segelfluggelände zu versuchen. Die letzten 10 Kilometer gleite ich in absolut ruhiger Luft, die Fahrt ist auf das beste Gleiten eingestellt. Als ich sicher bin, dass ich den Platz erreiche, melde ich mich im Funk und frage nach der Landerichtung. Die letzten Höhenreserven drücke ich weg und setze sie in Fahrt um. Mit 170 km/h rausche ich westlich des Platzes entlang, fahre das Fahrwerk aus, verriegle es. Am Ende des Gegenanfluges ziehe ich die Fahrt in einer steilen Kurve weg und steuere ich Piste 35 an. Ich schwebe wunderbar aus, setze weich auf, halte den Sporn in der Luft, um auf der Asphaltbahn nicht zu sehr abzubremsen und komme direkt vor dem Hangar zum Stehen. Aus dem Cockpitfenster sehe ich, wie meine Frau winkend auf mich zukommt und strecke zufrieden mit diesem Flug die Faust zu einer Siegesgeste in die Luft.