Normallandung

Der heutige Flugtag begann damit, eine neue Batterie zu kaufen, denn es stellte sich heraus, dass die alte den Geist aufgegeben hatte und schuld war, am gescheiterten Versuch, den Motor in der Luft anzulassen.

Mit neuer Batterie und neuen Vorsätzen, was meine Sicherheitsscripts und –höhen angeht, starte ich in den Tag. Erst wie gestern ein wenig nach Osten, aber ich habe keine Lust mich bei einer Basis von 1500 Metern gegen die Wind zu quälen. Nach Westen, Richtung Bayreuth, steht eine wunderbare Wolkenstraße, düster und schnurrgerade. Ich düse dorthin und sie nimmt mich auf, allerdings regnet es zu meiner Überraschung. Heute heißt der Leitspruch nicht „Im Steigen kreisen“ sondern im „Im Regen steigen“. Auch schön. Kurz vor Bayreuth spukt mich das Wolkenungeheuer aus, es folgen noch einige weitere wilde Ritte unter Wolkenstraßen in verschiedene Richtung, die Fahrt am gelben Strich und es steigt immer noch. So will man es doch als Segelflieger haben. Auch mit dem Leichtgewicht Apis 2 fetzt das schon ganz ordentlich.

Spannend war nicht der heutige Flug, sondern die Landung. Als ich mich gegen den Wind zurückgekämpft habe - 30 km/h Wind machen dem Bienchen schon zu schaffen – erklimme ich nochmals die maximale Basishöhe von 2000 Metern in der Nähe von Bamberg und bin mit mir und dem Flug zufrieden.

Jetzt will ich doch mal probieren, ob der Motor in der Luft startet. Schalter an, Zündung an, der Motor fährt aus, den roten Starter drücken und prompt läuft der Motor. Ich freue mich, aber ich freue mich zu früh. Denn er geht nicht mehr aus. Was ich auch tue, der Propeller dreht sich weiter. Ich komme leider nicht an den Kraftstoffhahn – möge der liebe Gott verhüten, dass ihn einer der Piloten in einem Ernstfall einmal in der Luft schließen will. Den Trick mit dem Choke kenne ich noch nicht (ziehen, warten, dann säuft der Motor ab). Ich realisiere langsam, dass ich ein Problem habe, denn wenn der Motor sich nicht abstellen lässt, muss ich mit laufendem Motor landen. Das tue ich dann auch, sage über Funk Bescheid, setze ich Klappen, achte auf die Fahrt (Fly the Plane) und denke nicht zu viel über den Motor nach, der hinter mir immer noch läuft. Ich rolle schnell von der Bahn ab und stelle den Motor mit dem Zündhahn ab (am Boden kann ich ihn mühelos erreichen).

Nun beginnt mal wieder die Suche nach der Ursache. Und die Sehnsucht wächst, mal wieder eine normale Landung zu machen. Die letzten drei Landungen waren eher außergewöhnlich – eine Landung vor einem Gewitter, eine Außenlandung, weil der Motor sich nicht starten ließ und eine Landung mit laufendem Motor. Bald habe ich alles durch....

Kurze Leitung

Seit dem letzten Flug habe ich viel erlebt, bin um den halben Globus geflogen, nur um 15 Minuten vor Kollegen in Japan zu sprechen. Ob sich das lohnt, weiß kein Mensch, es zählt das olympische Prinzip: Dabei sein ist alles!

So war ich froh, als dann auch 10 fast nur verregnete Tage am Lago Maggiore vorbeigingen, die ich zu allem Übel auch noch offline verbringen musste – für mich geht das gar nicht. Eine Zwischenübernachtung in Furtwangen – meine Frau hatte die Schlüssel für unsere neue Ferienwohnung am Feuerstein zu Hause vergessen – und dann schnurrte unser kleines rotes Auto mit dem Bienchen im Anhänger den inzwischen bekannten Weg nach Ebermannstadt, dem Tor zu Fränkischen Schweiz.

Umwege erhöhen die Ortskenntnisse, pflege ich zu sagen. Und auch wir wurden umgeleitet und sahen so schon die besten Seiten der Gegend, die wir dann später zu Teil erwanderten.

Der Reisetag wäre ein herrlicher Flugtag gewesen. Ich tröstete mich damit, dass auch der Folgetag noch gut vorausgesagt war. Also gleich am ersten Tag müde aber froh gelaunt, den Apis 2 aufbauen und voller Vorfreude an den Start schieben. Ich stelle meinen Flieger auf die Piste, mache mich fertig und starte den Motor. Also, ich versuche ihn zu starten, aber leider tut sich nichts. Nur vorne, unter mir im Rumpf höre ich das Relais klacken. Aussteigen, den Flieger von der Piste schieben, ratlos gucken und stauen. Pascal, ein guter Geist und Kenner der Materie kommt und hilft. Aber erst nach einige erfolglosen Versuchen, die Batterie nachzuladen kommen wir auf die Idee, den Anlasser aufzuschrauben. Und siehe da: zwei Kabel sind durchgeschmort.

Das war es dann. Zum Glück ist erst einmal schlechtes Wetter. Wir bestellen einen neuen Starter, der auch am Samstag kommt, Zeit ihn einzubauen und auf den ersten wirklich fliegbaren Tag zu warten. Das soll der Mittwoch sein. Solange heißt es Trübsal blasen, ins Schwimmbad gehen, wandern (wunderschön!) lesen und ein wenig arbeiten...

Am Mittwoch dann starte ich mit einem neu eingebauten Anlasser auf der Piste 26 nach Westen und gleich geht es in diese Richtung weiter, es lockt die alte Heimat, Würzburg und es lockt im Fall der Notwendigkeit umzukehren, der Rückenwind. Würzburg liegt dann doch zu abgeschattet, dafür nehme ich Schweinfurt und setze mir dann als Ziel die Wasserkuppe, die ich über Bad Kissingen erreiche, wo mir eine ASK 21 ein wenig auf die Sprünge hilft. Hoch geht es nicht, und aus dieser Perspektive mit 1500 Metern Basis sieht die Wasserkuppe komisch aus. Aber ich bin da und erweise dem Berg der Flieger meine Referenz. Im stillen gedenke ich der vielen mutigen Männer und sicher auch einigen Frauen, die hier ihr Leben gelassen haben, um eine Technik zu vollenden, die mir heute hilft, hier so mühelos entlang zu gleiten...

Ich schwenke nach Nordosten um irgendwo am Thüringer Wald herauszukommen. Etwas oberhalb von Suhl komme ich an, packe die Linie über dem Kamm und schnurre noch ein wenig weiter nach Norden. Aber an diesem Tag war ich wohl ein wenig zu übermütig. Noch tragen die Wolken, aber je mehr ich über Suhl zurück fliegend mich Bayreuth nähere, desto zäher wird es, dazu der Wind aus Westen. Ich mache einen taktischen Fehler, der dann nur kurze Zeit später mit einer Außenlandung endet. Statt direkt nach Westen zu drehen und einer Wolkenstraße zu folgen, drehe ich noch einmal nach Osten, weil dort eine so wundervolle Prachtwolke steht, die ich noch küssen muss. Das war dumm von mir, denn leider entpuppt sich die Wolke als wenig berauschend, so dass ich nun den Hin- und den Rückweg verplempert habe, also meine Höhe so weit reduziert habe, dass ich keinen Anschluss mehr an die Wolkenstaße finde.

Immer tiefer geht es, nach Westen kam eine Wolkenabschirmung herein, Thermik ist hier nicht mehr zu vermuten. Gedanklich bereite ich mich auf eine Außenlandung vor. Tatsächlich aber bereite ich den Motor für einen Wiederstart in der Luft vor. Bislang hat das immer perfekt funktioniert. Bislang hat es funktioniert – das ist aber keine Garantie dafür, dass es auch in Zukunft immer funktioniert. Nach dieser Landung habe ich ein definitiv anderes Script im Kopf. Es ist ein großer Unterschied, ob man etwas theoretisch weiß (Lehrbuchwissen) oder ob man es selbst schon einmal erlebt hat. Das Erlebte verändert das eigene Verhalten viel radikaler als reine Vernunft (wenngleich beides zusammen vielleicht die ideale Kombination ist).

Ich fahre also den Motor aus und bin mir noch sehr sicher, dass ich gleich weiter nach Hause fliege. Dennoch suche ich mir pflichtbewusst (Vernunft!) aber ohne große Überzeugung eine Landewiese. In dem Moment, in dem ich auf den Starterknopf drücke und nur wieder das Klacken des Relais im Rumpf höre, weiß ich sofort, dass ich die Wiese brauchen werden. Was jetzt passiert, ist auch wie aus dem Lehrbuch: Zunächst sage ich mir laut vor: Fly the plane! Um mich nicht so sehr mit den Motorfummeleien zu beschäfigen und dann dabei abzuschmieren. Dennoch versuche ich nur zwei- oder dreimal den Motor zu starten. Aus jetziger Sicht würde ich sagen, dass war zu viel. Stattdessen hätte ich mich besser auf die Außenlandung konzentiert.

Ich unternehme keinen Versuch, den Motor wieder einzufahren, vielleicht war es falsch, vielleicht richtig, ich weiß es nicht. Ich peile mein Landefeld an, nun geht es rasend schnell. Ärger auf später verschieben, alle anderen Fragen auch (das habe ich zum Glück früher schon gelernt...), Queranflug an einem Hang entlang, die Bäume knapp unter mir, denn die Wiese liegt einem kleinen Talkessel.

Im Endanflug sehe ich einen Strommasten aus Metall, aber keine Leitung. Die Leitung müsste quer zu meinen Anflugweg hängen und zudem mitten in meinem Gleitpfad. Wenn sie da wäre. Was tun? Ich komme immer näher, sehe aber keine Leitung. Gleichzeitig will ich nicht riskieren, im letzten Moment in einer Leitung hängen zu bleiben. Also tue ich so, als ob eine Leitung da wäre, fahre ich Klappen wieder ein und steige über die unsichtbare Leitung, nur um danach wieder mit vollen Klappen in die Wiese zu gehen, allerdings diagonal, weil sie nun wegen meines planvollen zu hohen Anflug zu kurz ist.

Alles geht gut, die Landung ist butterweich. Später erfahre ich von Bewohnern des nahen Ortes, dass man die Leitung vor einiger Zeit abmontiert hat...

Marion holt mich heldenhaft zurück, wir bauen das Leitgewicht Apis 2 ab und sind um 22 Uhr wieder am Platz, allerdings ist es um diese Zeit schon so dunkel, dass einem wehmütig ums Herz werden kann.

Wunderhangar

Das sollte der letzte Flug vor meinem Japan-Aufenthalt sein. Dort, im Land der aufgehenden Sonne, warteten spannende Dinge auf mich. Zwei Vorträge auf dem Weltkongress Soziologie, ein Treffen bei der United Nations University. Anschluss zu Welt – was man von Furtwangen nicht immer behaupten kann. Ich beschließe, das Fliegen heute vor Arbeiten geht, obwohl ich – wie immer – noch so viel zu tun habe. Jetzt, aus einem Abstand von ein paar Wochen, weiß ich, dass diese Entscheidung richtig ist, dass sie immer richtig ist. Die wenigen Flugmomente, die uns gegönnt sind, sollte man sich nicht auch noch durch asketischen Fleiß vollends minimieren. Entweder man ist konsequent oder man lebt. Und Segelfliegen gehört eindeutig in die Kategorie „Leben“.

Doch beinahe ärgere ich mich. Als ich am Flugplatz ankomme: keine Wolken. Nach dem Aufbauen: keine Wolken. Also packe ich den Laptop aus und redigiere einen Artikel. Wie war das mit dem „Fliegen vor Arbeiten“? Aber vielleicht war der Artikel mein Opfer für die Götter. Die ersten Quellungen über der Alb zeigen sich zaghaft, ich packe den Laptop weg und bereite mich auf den Start vor.

Und dann staune ich nur noch: prima, prima, prima! Es geht gewaltig nach oben. Und es geht auch gewaltig nach unten. Das habe ich über Deutschland noch nie erlebt: 5,6 Meter „Saufen“! Zum Glück schickt mir das Kloster Beuron, in dem ich mich den ganzen September über aufhalten werde, einen Gruß aus dem Donautal in Form eines perfekten Auswindes.

Ich fliege eine wenig zu euphorisch herum und entdecke zu spät die schwarze Wand hinter mir. Die lässt nur eine Frage zu: wie komme ich zurück? Es ist mein letzter Flug vor Japan, also beschließe ich, es auszunutzen, auch wenn ich nicht zurückkomme. Ich steige wunderbar unter dunklen Wolkenfetzen, aber es dichter, dunkel, daseinsfeindlicher. Es gibt keinen Weg mehr zurück nach Donaueschingen, ich bin aus der Komfortzone herausgefallen. Die Ansage vom Tower in Donaueschingen ist eindeutig.

Ich beschließe noch ein wenig herum zu fliegen und dann in Mengen zu landen. Das passiert dann doch schneller als gedacht.

Sogleich beginnt meine Suche nach einem Unterstellplatz, denn die breite Gewitterfront zieht doch verdächtig schnell in meine Richtung. Ich sehe, dass der Wunderhangar offen ist. So nenne ich den großen neuen Hangar, der voll mit den edelsten Oldtimern ist. Echte Fliegersolidarität schlägt mir auf die beste Art entgegen. Ich darf meinen Apis 2 unterstellen, ich erhalte sogar die Schlüssel für dieses Wunderreich. Diese Solidarität kann ich hoffentlich einmal zurückgeben. Ich denke an eine ähnliche Situation in Donaueschingen zurück: da gingen die eigenen Vereins“kameraden"“ einfach ein mir vorbei nach Hause, als ich mal ein ähnliches Problem hatte – ohne meine Frau, die zur Hilfe eilte, hätte ich es nie geschafft

Spät am Abend kommt dann Patrick, der Sohn meines Vermieters zusammen mit seiner Freundin und mit Marion und wir bauen den Apis 2 ab und lassen den Wunderhangar zurück. Patrick war vier Tage auch dem Festival, dass ich aus der Luft gesehen hatte. So schließt sich auch dieser Kreis. Und ich kann ans andere Ende der Welt fliegen.

Logenplatz

Sobald ein Flug nicht gleich in einen Text umgewandelt wird, geht die Essenz des Erlebten verloren. Wie kann man dann nur daran glauben, dass ein paar geloggte Zahlen, diese Essenz wieder herstellen könnten?

Also versuche ich mich anhand meiner wenigen Notizen (immerhin!) an die beiden letzten Flüge im Zusammenhang zu erinnern. Nach der notwendigen Landung „mit Weihnachtsbaum“ ist der Schaden schnell behoben und natürlich will ich an diesem Tag noch fliegen! Ein zweiter Versuch, denn das Wetter ist noch ausgezeichnet. Die Schwäbische Alb lockt mit dicken Blumenkohl-Wolken im Angebot.

Ich düse in Richtung Osten und bin ein wenig irritiert, als ich dort, wo sich eigentlich der Flugplatz Neuhausen ob Eck befinden sollte, ein Meer aus Zelten sehe. Tausende von Menschen laufen auf der Start- und Landebahn herum. Was  ist hier los? Da unten sind 40.000 Punkte, alles Menschen, die sich auf diesem Raum wohl freiwillige zusammengepfercht haben. Dann erinnere ich mich an ein Gespräch mit Kollegen, die mir etwas von einem Open-Air-Festival erzählt haben. Sie würden aber nicht mehr hingehen, da sie die heutigen Bands nicht mehr kennen. Man wird halt älter.

Ich pendle den Rest dieses Tages, einem Geschenk, zwischen Alb und Bodensee hin- und her, da ich mich für mehr nicht mehr aufraffen kann. Und kröne diesen zweiten Versuch mit einer wunderschönen Landung, die mich wirklich zufrieden macht.

Lernkurve

Es ist gut, immer wieder daran erinnert zu werden, das Fliegen gefährlich ist. In der Luft ist nichts garantiert. Die Lässigen sind oft die Fahrlässigen und zu denen wollte ich nie gehören. Aber der Grad ist schmal, sehr schmal.

Heute flog ich wieder mal in Donaueschingen, ein Platz, der den Charme eines Sperrholzbrettes hat, aber eben (fast) vor der Haustür liegt. Wie schön und ruhig war es doch auf dem Feuerstein. Wie nett die Menschen.

Ich baue meinen Apis 2 auf, alles klappt super und ich starte problemlos. Trotz einer recht langen Motorlaufzeit schaffe ich es nicht, Anschluss an die Thermik zu bekommen. Sehr schnell geht es dann wieder nach unten. Also gut, denke ich, starte ich eben den Motor noch mal. Die Klappen öffnen, aber es kommt kein Motor heraus. Hat ihn mir jemand geklaut? Ich bin inzwischen tief, suche schnell ein Außenlandefeld, gleichzeitig fliege ich in Richtung Flugplatz - zum Glück planmäßig mit Rückenwind  Drei Möglichkeiten gibt es nun: der Motor startet, ich schaffe es im Gleitflug noch bis zum Flugplatz und lande aus „ungewohnter Position“ oder ich nehme den Acker. Inzwischen bin ich so tief, dass diese drei Möglichkeiten zeitlich sehr eng beieinander liegen. Noch einmal versuche ich den Motor zu locken, dann bin ich bereit für den Acker. Oh Wunder, ich sehe einen Propeller, der sich hinter mir aufrichtet. Ich starte den Motor, steige, atme durch und denke, dass ich es nun geschafft habe. Doch für heute beginnen die Probleme erst.

Oben angekommen, dreht der Propeller immer weiter, der Motor lässt sich so nicht einfahren. Situationsanalyse: Ich bin oben, nicht unten, der Motor ist draußen und will nicht rein, vorher war der drinnen und wollte nicht raus. Ich steige selbst mit dem Weihnachtsbaum hinter mir mit 2 bis 3 Metern pro Sekunde. Prima! Mein erster Gedanke: Dann fliege ich heute halt Thermik mit Weihnachtsbaum. Mein zweiter Gedanke: Aber es wird nicht überall Bombenthermik geben. Also was mache ich? Einfahren? Geht nicht – die Elektronik produziert immer wieder eine Fehlermeldung. Nach unzähigen Resets ist die Batterie dann auch fast leer. Also landen! Mit Weihnachtsschmuck draußen.

Ich melde mich, aber der Turm hört mich nicht. Auf der Piste steht ein Schleppzug, die Graspiste traue ich mich wegen des Vereinsterrors nicht zu nutzen, also lande ich auf dem Sicherheitsstreifen dazwischen sehr sanft im hohen Gras.

Dann suche ich erst mal den Fehler. Die Klappenhalterung hatte sich gelöst, so dass die rechte Klappe (in Flugrichtung) nicht vollständig zu öffnen war. Dadurch bekamen die Endschalter, die den Einfahrvorgang steuern, ein falsches (bzw. richtiges) Signal und der Motor fuhr eben nicht ein. Ohne Klappen in Endstellung greift der Propellerstopper nicht, das erklärt, warum der Propeller immer weiter im Kreis drehte.

Das Ganze ist in drei Minuten repariert. Länger dauert es, den leeren Akku mit dem Schnellladegerät zu betanken. Gegen 15 Uhr starte ich noch einmal, denn nun will ich es wissen. Diesmal klappt alles so, wie es sein soll. Ich fliege kreuz und quer über den Schwarzwald, auch mal über meine Wohnstadt Furtwangen, genieße noch schöne Ausblicke und Stimmungen. Nur der Wind ist in der Höhe für meinen leichten Apis 2 unangenehm stark. 40 bis 50 Kilometer pro Stunde schieben oder drücken gewaltig, je nach Richtung. Die Thermik ist unrund, irgendwie ist das kein gutes Apis 2-Wetter. So fliege ich eben so gut ich es kann und nehme es als Trainingstag mit Lerneinlagen.

Trotz der technischen Probleme gelingt mir so noch ein schöner vierstündiger Flug, ich bin satt und kann mich wieder auf andere Dinge konzentrieren – zumindest, solange die Sehnsucht nicht wieder Überhand nimmt.